No Vull Pagar

VOLEM PAGAR EMBARGATS

Ajuda a la gent que ha fet novullpagar per tots i els han embargat.

IMPORTANT

El govern espanyol ha modificat les lleis per poder sancionar a les persones que deixin de pagar les autopistes.

No Vull Pagar

D'on neix i el perquè d'aquesta iniciativa.

Raons

Els motius del perquè ja no hem de pagar més en els peatges.

dilluns, 5 maig de 2014

La Xarxa: Ara, no vull passar

ENLLAÇ:  Ara, no vull passar





Saltar-se un peatge com a forma de protesta per les autopistes de pagament deixarà pas, d'ara endavant, a una altra fórmula per expressar aquesta queixa: ignorar aquestes vies i transitar per unes altres, alternatives i gratuïtes. El 'No vull pagar' es transforma ara en un 'No vull passar'. Així ho ha assegurat la plataforma que engloba aquest moviment i que s'ha reunit a Cardedeu, al Vallès Oriental, per dissenyar noves estratègies. Un canvi obligat, després que la llei s'ha canviat per poder sancionar els conductors que se salten els peatges. El col·lectiu No Vull Pagar també preveu més mobilitzacions en el cas que en els propers anys s'ampliïn les concessions.

EP: "Portugal va por rutas secundarias"




En otoño de 2011, el Gobierno portugués buscaba múltiples maneras de enjugar la deuda, embridar el déficit público y convencer a la troika de que iba a cumplir con lo exigido tras pedir meses atrás los 78.000 millones de euros que libraron al país de una más que segura bancarrota. Así, en octubre, en una solemne alocución televisada, el primer ministro, el conservador Pedro Passos Coelho, anunciaba la primera de las baterías de recortes y ajustes que iban a encadenarse sin tregua a lo largo de tres años. Los portugueses comenzaban a entender qué significaba eso de “vivir troikado”. En esa primera comparecencia, Passos Coelho (que siempre ha dado la cara a la hora de anunciar malas noticias) adelantó, entre otras cosas, que los funcionarios y pensionistas se quedaban sin paga extra de verano, que subían varios impuestos, que aumentaba el IVA desde el 13% hasta el 23% en casi todo, que determinadas consultas médicas serían de pago a partir de enero, incluidas las urgencias, y que un conjunto de autopistas serían de peaje en diciembre.

Nadie se fijó mucho en las autopistas ese día.

Rescate millonario

Portugal pidió en 2011 un rescate de 78.000 millones de euros para evitar la bancarrota. En octubre de ese año, el Gobierno anunció la primera batería de recortes, incluido el fin de la gratuidad de las autopistas.
El país carece de medios suficientes para mantener sus propias inversiones. Los jóvenes bien formados optan por emigrar al África lusófona en busca del futuro que Europa les niega.
Pero llegó diciembre y, efectivamente, estas modernas vías de comunicación, de tres carriles por sentido, modernas y operativas, inauguradas la mayoría hacía una década gracias a los fondos europeos, dejaron de ser gratuitas. Tenían un nombre algo abstruso, SCUT, un acrónimo procedente de la frase Sem Cousto Para el Utilizador que a partir de entonces dejaba, evidentemente, de tener sentido. Entre estas autopistas se cuenta la A-22, conocida como Via do Infante, de más de 100 kilómetros, que discurre paralela al litoral sudatlántico portugués, en el Algarve, desde Bensafrim hasta la frontera española de Ayamonte, pasando por las localidades de Portimão y Faro. Los operadores turísticos clamaron por lo que temían su ruina y los automovilistas y comerciantes de la zona anunciaron protestas. Efectivamente, hubo manifestaciones y cortes de carreteras. Incluso un par de arcos de cobro fueron inutilizados a base de disparos de escopeta de caza hechos desde el coche, en una suerte de nocturno terrorismo motorizado antipeaje. Pero la decisión del Gobierno prevaleció y la autopista siguió siendo de pago para mejorar la recaudación de la hacienda portuguesa.
“Fue el 8 de diciembre de 2011, me acuerdo perfectamente de la fecha”, dice Víctor Carvalho, camarero en un restaurante de la carretera. “De pronto, todos volvimos a la vieja carretera. A mí utilizar la autopista me suponía cinco euros al día, cosa que no estaba dispuesto a pagar. La carretera de siempre se volvió muy peligrosa, y así sigue”.
La autopista redujo un 50% su tráfico y el turismo se resintió a ambos lados de la frontera. En la parte portuguesa se calculan pérdidas de 30 millones de euros al año y en el lado español se fijan en una reducción de la actividad económica en un 25%, según datos de un foro de la Comisión de Utentes da Via do Infante, con el apoyo y la colaboración del Ayuntamiento de Loulé.
Paralela a esta autopista discurre la vieja carretera nacional EN-125 a la que se refiere el camarero Carvalho. De dos carriles por sentido, con arcenes desiguales y salidas e incorporaciones un tanto desconcertantes, constituye la vía típica que une localidades costeras a base de hilvanar fincas agrícolas y talleres de reparación a la que la joven autopista había desembarazado de buena parte de su circulación.
Ahora, y desde entonces, acumula colas, cruces peligrosos, camiones que arrastran rosarios de coches detrás. Cruzarla es peligrosa. Circular por ella, también. Hay vendedores de (soberbias) naranjas a tres euros la bolsa en el borde, ciclistas arriesgados que circulan al lado de camiones kilométricos que transportan gasolina, hay cubos de basura de las fincas cercanas que aguardan el camión de recogida de cada día, hay restaurantes de carretera y centros de lavados de coches, hay tractores… Y peatones suicidas que la cruzan a la carrera.
Al conductor que pasa por ahí le asalta la triste impresión de volver atrás en el tiempo, de circular en medio de los años setenta, de sentir cómo un país entero recula. De otra manera: de cómo Portugal se encoge, retrocede y cómo de repente carece de los medios suficientes, entre otras cosas, como para mantener sus propias inversiones, para que funcione su propio motor.
Mientras, la autopista moderna y vacía que se extiende a pocos kilómetros al norte es de golpe demasiado cara y demasiado buena para el país que la construyó pero que es incapaz de disfrutarla. Una suerte de símbolo de Portugal, donde los inmigrantes jóvenes bien formados (ingenieros, arquitectos o médicos) salen del país hacia Angola, Brasil o Mozambique a buscarse el futuro que ha desparecido de Europa. El caso recuerda al episodio chusco (pero también simbólico) de una ambulancia ultramoderna de un hospital de la localidad de Torres Vedras, a 40 kilómetros de Lisboa, que en septiembre de 2012 saltó a las páginas de los periódicos debido a que no podía salir de las cocheras por carecer de presupuesto para médicos especialistas que prestaran en ella sus servicios. Demasiado buena para poder ser utilizada. Demasiado cara para una país decreciente.
El próximo 17 de mayo, presumiblemente, la troika saldrá de Portugal después de tres años de ajustes crecientes y continuados que han afectado, sobre todo, a los sueldos de los funcionarios, a los gastos de la función pública y a la paga de los jubilados. Los datos macroeconómicos parecen ajustarse en los últimos meses: Portugal cumplió el año pasado con el compromiso del déficit (un 5% del PIB) a base de retorcerle el cuello al presupuesto y todo apunta a que este año también lo hará, alcanzando el 4% prometido a Europa. Pero el desempleo no baja del 15% y la gente vive peor que en 2011 sin que, por el momento, vean que la tendencia se modifique.
Por Boliqueme, una localidad del Algarve, pasa la congestionada y abrumada carretera E-125. Por una de las calles del pueblo avanza un hombre llevando de la rienda un caballo pardo pequeño. Cerca, en un bar, se sienta a la barra Aurelio Gonzalves, transportista de 53 años que ya no usa la autopista nueva por cara, que ya no se emplea de taxista por falta de negocio y de turistas, y que está encantado de hablar con un periodista para poder protestar como merece: “De aquí, de este pueblo, es el presidente de la República, Aníbal Cavaco Silva. Ese de ahí” —dice, señalando a un hombre de unos 60 años que toma un café— “trabajó para su padre, que regentaba una gasolinera”. Y luego añade: “Todavía me acuerdo cuando vino a inaugurar, como primer ministro, la autopista nueva. Con gente de la Unión Europea”.
Y después, mirando amargamente hacia el viejo que trabajó para el padre de Cavaco, agrega: “Lo peor es que ahora viene aquí la policía a poner multas. Y si te pasas de los 50 kilómetros por hora te arrean 120 euros. Claro, vienen aquí porque en la autopista no pillan a nadie porque no va nadie. Ni ellos”.

FONT: http://internacional.elpais.com/internacional/2014/04/28/actualidad/1398707661_885459.html

dijous, 27 març de 2014

"Dirigentes de las empresas de autopistas que rescatará el Gobierno figuran como donantes en los papeles Bárcenas"


Ana Pastor, junto a Josep Piqué y... Villar Mir, un imputado por el juez Ruz. Una imagen que no se incluyó en las informaciones de TVE. Foto EFE

Ecologistas en Acción ha denunciado que dirigentes de muchas de las empresas constructoras de las autopistas privadas de peaje, que el Gobierno se ha ofrecido a rescatar con dinero público y responsables políticos que aprobaron estos proyectos, figuran en los papeles de Bárcenas. “Además, es curioso que el Ministerio de Fomento plantee construir nuevas radiales y prolongar algunas de las que han quebrado”, ha manifestado a ELPLURAL.COM Paco Segura, coordinador de la asociación ecologista.

Los ecologistas refieren a que este martes se reunieron “los ministerios de Fomento y Hacienda, las grandes constructoras agrupadas en Seopan y los seis grandes bancos que han aportado la mayor parte de los créditos a los ruinosos proyectos de las autopistas de peaje que se diseñaron en la época de Álvarez-Cascos. Lo que ha trascendido de esta reunión es que el Estado asumirá la mayor parte de la deuda de las autopistas de peaje”.

“Socializar las pérdidas”
“Nuevamente, estamos ante un caso de manual en cuanto a la socialización de las pérdidas. La propuesta que hay sobre la mesa es la nacionalización –rescate por una empresa de capital 100% público– de 9 autopistas privadas, que nos va a costar a los contribuyentes entre 3.600 y 4.200 millones de euros”, continúan.


“La deuda, para el Estado”
 En esta cifra se incluye, según explican, “la deuda que pasaría a ser responsabilidad del Estado después de la prevista quita del 50%, además de los costes financieros, así como entre 1.200 y 1.800 millones de euros pendientes de pagar a los propietarios de los terrenos expropiados”.


Innecesarias y con sobrecoste
Para Ecologistas en Acción, las autopistas han quebrado por dos motivos:” no han tenido ni de lejos el tráfico previsto (es decir, no eran necesarias) y tuvieron que hacer frente a un tremendo sobrecoste en las expropiaciones.”


Indemnizaciones de rústico a precio de urbanizable
“No está de más recordar que el incremento del precio de las expropiaciones deriva de la Ley del Suelo que se promovió en 1998 también en la época de Álvarez-Cascos. Como es sabido, su enfoque del “todo es urbanizable” permitió que los propietarios de suelo rústico afectado por el paso de las autopistas reclamaran indemnizaciones como si este terreno fuera urbanizable, algo que consiguieron en los tribunales, con la consiguiente multiplicación de los precios del metro cuadrado”.


La clave en los papeles de Bárcenas
Y aquí viene la pregunta: “¿Cómo es posible que se planearan tantas obras, tan caras y de una manera tan ajena al interés general? Ecologistas en Acción viene insistiendo en que la respuesta a esta cuestión está en los llamados “papeles de Bárcenas“, que supuestamente recogen pagos al PP de muchas de las empresas constructoras de estas obras en momentos muy próximos a su licitación”.


De aquellos papeles, estos rescates
“Los presuntos intereses ilícitos son los que podrían explicar lo que no se entiende desde la racionalidad de la planificación del transporte. De aquellos papeles, estos rescates”, sugieren. Paco Segura se remite a la querella presentaron junto a otros grupos y entidades.


Los que no han prescrito
“Por desgracia, muchos de los contratos de las autopistas ahora quebradas –realizados en la época en la que Álvarez-Cascos era ministro de Fomento– son previos a 2003 y los posibles delitos ya han prescrito. Pero otros, como los ligados a la AP-41, Madrid-Toledo, se incluyen en la querella que Ecologistas en Acción presentó junto con otras organizaciones a finales de febrero de 2013”, dice Segura.

 

AZVI en la contabilidad del tesorero
Añade Segura como ejemplo que “OHL SACYR AZVI, Fomento construcción y contratas. AZVI y SANDO son dos de las empresas que ganaron el concurso de la Madrid Toledo en el 2004, la única autopista que no ha prescrito. La obra se adjudicó el 13 febrero de 2004 en Consejo de Ministros. Ese mismo día en los papeles de Bárcenas, figura un pago de Manuel Contreras, presidente de AZVI, de 120.000 euros”.


Y también SANDO
“Y dos días después de la concesión administrativa para la construcción de esta autopista, junto con una autovía libre de peaje, la A-40 de Castilla La Mancha, se registra en la contabilidad de Bárcenas un pago a cargo del presidente de SANDO, José Luis Sánchez Domínguez.


Adjudicaciones y apuntes económicos
Así recoge la querella: “Con fecha 22 de Enero de 2004 el Ministerio de Fomento adjudicó el contrato para la construcción, entre otras, de las obras de la Autopista de peaje Madrid-Toledo, obra adjudicada por el Consejo de Ministros el 13 de febrero de 2004, un mes antes de la celebración de las Elecciones Generales del 14 de marzo de 2004. El mismo día de la decisión de la adjudicación, el 22 de enero, el querellado Bárcenas anotó en su contabilidad manuscrita un pago de Manuel Contreras por valor de 120.000 euros”


¿570.000 euros?
“Desde que en mayo del año 2003 se publicó la oferta de concurrencia pública para la adjudicación en el año 2004 del citado contrato de obra, el querellado José Luis Sánchez Domínguez habría abonado durante el anterior periodo bianual al menos 570.000 euros a la trama criminal incrustada en el Partido Popular”, remacha la querella.


Nueva radial y prolongación ¿por qué?
Pero lo que no deja de sorprender a Ecologistas en Acción es que “con estos precedentes, el nuevo plan de infraestructuras que promueve Fomento, el PITVI, incluya entre las obras a realizar una nueva radial en Madrid (la R1) y una prolongación de otra de las autopistas quebradas, la AP-41, para prolongarla desde Toledo hasta Córdoba, además de 4.700 kilómetros más de autovías”.


Aún con impacto ambiental negativo
La AP-41 estaba prevista como Madrid- Ciudad Real, Córdoba, pero se limitó a Toledo por problemas de impacto ambiental. “No se entiende que piensen ahora en prolongarla ya que cuenta con una declaración de impacto ambiental negativo y el tramo que más tráfico tiene ha sido una ruina”, comenta Segura.


Ganancias privadas, pérdidas públicas
“Está claro que el negocio es la obra. Si ganas dinero lo ganas tú como empresario privado, si quiebras te rescatan , no hay problema. Hagamos pues la obra aunque no haga falta”, concluyó Segura irónicamente. Y se remite al comentario final de Ecologistas en Acción en su comunicado: “Parece claro que nuestra política de transportes no se rige por la racionalidad, sino por otros criterios poco confesables, aunque cada vez más desenmascarados”.

Font: 
http://www.elplural.com/2014/03/26/dirigentes-de-las-empresas-de-autopistas-que-se-rescataran-con-dinero-publico-figuran-como-donantes-en-los-papeles-barcenas/

L'Estat vol rescatar les autopistes amb una quitança a la banca del 50%



La resta del passiu d'aquestes vies de pagament, uns 2.400 milions, es convertiria en un bo a 30 anys. Entre les autopistes afectades hi ha les quatre radials de Madrid.

El govern espanyol vol integrar en una empresa pública la desena d'autopistes de peatge en risc de fallida. Per fer-ho ha plantejat a les entitats creditors de les vies una quitança del 50% en el deute que suporten. D'aquesta manera, la nova societat pública d'autopistes només reconeixeria als bancs uns 2.400 milions de deute, en comptes dels 3.800 milions que actualment sumen les vies. 
Els 2.400 milions d'euros de deute amb què es constituiria la nova empresa nacional d'autopistes es convertirà en un bo amb venciment a trenta anys i amb una rendibilitat de l'1%. La retallada en el volum de deute realment representa el 36%, però sumada amb la quitança addicional implícita que suposa allargar el plaç de venciment del passiu a trenta anys s'eleva fins al 50%.
En virtut d'aquest projecte, l'Estat assumirà deute el deute de 1.200 milions d'euros referent als pagaments per les expropiacions dels terrenys derivades de les obres. De moment, representants de Foment i d'Hisenda han plantejat el projecte als sis grans bancs i a la patronal de constructores i concessionàries Seopan en una reunió aquest dimarts.
El govern espanyol ha apostat per la creació d'una societat pública d'autopistes en comptes de la liquidació, però amb les condicions plantejades als bancs per evitar que la nova empresa pública impacti en els comptes públics, sobretot en el dèficit. També es pretén que la nova societat neixi amb menys costos per servei de deute i més viabilitat.
Foment i Hisenda han donat de termini fins dilluns als bancs perquè prenguin una decisió sobre el model plantejat. Les entitats, per la seva banda, han manifestat que veuen la mesura com la "menys dolenta", davant l'alternativa de la liquidació.
La quitança tindria, segons l'Estat, un "impacte neutre" en els comptes de les entitats creditores de les vies. Amb tot, encara quedaria pendent definir el pagament dels prop de 470 milions d'euros que, segons les societats concessionàries de les autopistes, l'Estat té pendent de pagar pels sobrecostos de construcció.
Es tracta del 22% de la xarxa de vies de pagament
La nova empresa pública d'autopistes, que s'ha d'aprovar per Reial Decret, integraria nou empreses concessionàries que sumen 748 quilòmetres d'autopistes, el 22% de l'actual xarxa de pagament. Es tracta de les quatre radials de Madrid, l'autopista que uneix la capital amb Barajas, la de Madrid-Toledo, la d'Ocaña-La Roda, la de Cartagena-Vera i la circumval·lació d'Alacant.
Aquestes autopistes estan actualment en procés de concurs de creditors pel desequilibri econòmic ocasionat pel sobrecost de les expropiacions dels terrenys on van ser construïdes, així com per la caiguda del trànsit des que va començar la crisi.

Font: 
http://www.ara.cat/economia/LEstat-rescatar-autopistes-quitanca-banca_0_1108089377.html

dimarts, 18 març de 2014

"Fomento debe a Abertis 1.568 millones por sus peajes"

La deuda que tiene el Ministerio de Fomento con Abertis para compensar la ejecución de obras en varias autopistas asciende a 1.567,7 millones de euros, al cierre del ejercicio 2013. Esta cifra es un 25% superior a la del año anterior y se explica, casi exclusivamente, por la caída del tráfico en las autopistas españolas. A este importe hay que añadir otros 72,5 millones de euros que debe la Generalitat catalana por un acuerdo similar en una carretera titularidad del Gobierno de Artur Mas. 
Aunque estas cifras ahora son un mero apunte contable, se trata de dinero que la concesionaria presidida por Salvador Alemany cobrará cuando expire cada una de las concesiones, dentro de varios años. Tampoco es un importe definitivo, ya que cada ejercicio varía, al alza o a la baja. Si el tráfico sube en los próximos años, la compensación descenderá, pero si sigue cayendo –o crece menos de lo previsto–, la deuda seguirá incrementándose. 
Fuentes de la concesionaria recalcan que estos importes todavía no se han cobrado. En algunas reuniones, los analistas han planteado la opción de que estos importes no se acaben cobrando, pero Abertis no tiene duda de que se harán efectivos cuando acaben las concesiones, pese a las dudas que ahora suscitan por la complicada situación financiera de Fomento, a la que se añade la operación de rescate de las autopistas en quiebra. 
La sociedad que suma mayores números rojos para Fomento es Acesa, que integra las autopistas AP-7 en Cataluña y AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo). Según la memoria de las cuentas del grupo, el saldo de la cuenta a cobrar es de 1.372,6 millones de euros, un 28% más que en 2012. 
Convenio 
El convenio impulsado en 2006 por la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez –imputada ahora por el caso de los supuestos ERE falsos cuando era consejera en Andalucía–, establecía que Abertis ampliaba un carril de la AP-7 en Cataluña, lo que implicaba destinar unos 500 millones de euros (a precios de 2006). Las mejoras acometidas en la AP-7 ascienden en total a 543,5 millones. 
El tráfico en esa autopista ha caído en torno al 30% desde 2007, cuando la previsión era un incremento del 2,67% en los primeros años. Una subida que se tenía que ir moderando hasta el 1,48% al final de la concesión. 
El crecimiento de la cuenta de compensación se explica, sobre todo, por la diferencia entre el tráfico previsto y el real, que ha caído porque algunos conductores, para ahorrarse el peaje, eligen las carreteras nacionales. El hueco se ha acentuado por la construcción de una autovía paralela en Tarragona, lo que ha desviado tráfico hacia la vía gratuita. 
La compensación se ha convertido en una bola de nieve que no deja de ganar dimensión. Por ejemplo, en sólo cuatro años, la cifra se ha multiplicado por seis, desde los 212 millones de 2009. 
En España. Abertis tiene otros dos convenios firmados con Fomento que arrojan un saldo favorable al grupo. En 2011, se modificó la concesión de Castellana (AP-6, en Segovia y Ávila), que preveía obras por 89 millones, entre otros conceptos. El saldo asciende a 134,4 millones. 
Lo mismo sucede con Iberpistas para construir un tercer carril entre San Rafael y Villacastín por 70 millones de euros. El saldo a cobrar ascendía el pasado 31 de diciembre a 60,6 millones y es el único que ha bajado respecto a 2012. 
Además, Abertis firmó otro convenio con la Generalitat para la C-32, en la provincia de Barcelona, con actuaciones por 96 millones, a través de Invicat. El saldo en este caso alcanza los 72,5 millones.
El principal grupo de peajes del mundo ha firmado tres convenios similares en Chile. 

La cuenta a cobrar en las sociedades Elqui, Sol y Libertadores asciende a 300,3 millones, un 21% menos que en 2012. 

A diferencia de España, donde el tráfico cayó un 5,2% el año pasado, en el país sudamericano el paso de vehículos creció un 7,8% en 2013.

Font: http://rsocial.expansionpro.orbyt.es/epaper/xml_epaper/Expansi%C3%B3n/17_03_2014/pla_3634_Nacional/xml_arts/art_10831868.xml?SHARE=6C23C0F29C6C4F158F7CA6264B48630528B6896DCF8655C24C38637C93E0DF798B9F1B943D816C0A245E5781CFD5FD6578D5A61DE0E0805D82826E6ECC9DE7300C7A236EFFAB6E5D8E0DF169B1C8204BEF217138DC5A221C78A314DF9851A85B

dissabte, 4 gener de 2014

Reemborsament de les multes #novullpagar

Enllaç amb la informació necessària: http://diemproucatalunya.wordpress.com/

Benvolguts/des:
Per tots aquells de vosaltres que ja heu rebut les estimacions favorables dels vostres recursos (si no l’heu presentat encara, us recordem que el darrer recurs que heu de presentar és l’Extraordinari de Revisió) i que heu pagat les sancions voluntàriament, o per la via del constrenyiment, us informem que podeu demanar la devolució dels imports. Existeix una sol·licitud específica que podeu trobar a la web de la Generalitat.

Aquí teniu el document per demanar la devolució.
Aquí teniu el document per tal que us ho abonin al compte.
Seguiu les passes i podreu recobrar amb interessos aquells quantitats que haguéssiu pogut pagar.
A la part inferior dels mateixos trobareu indicat quina documentació heu d’aportar.

dijous, 7 novembre de 2013

Aclariment sobre les plataformes del moviment #novullpagar


Des de la primavera de 2012, quan el #novullpagar va començar a prendre força, un grup de persones (entre elles en Josep Casadellà, impulsor del moviment) vam organitzar-nos al voltant del novullpagar.cat per tal de coordinar accions. 

Vam considerar que el moviment #novullpagar havia de restar independent al partidisme polític i representar un moviment de desobediència civil potent i efectiu. A més de la nostra plataforma, se'n van crear de similars perseguint el mateix objectiu, cosa que va generar certes confusions a la ciutadania.  Malgrat tot, el moviment es va polititzar, molt al nostre pesar. Tot i això, la nostra plataforma ha restat independent.

Una vegada el Servei Català de Trànsit va iniciar la tramitació de sancions, diversos advocats, com en Lluís Gibert, i plataformes com CatDiuProu, van ajudar en la defensa jurídica del moviment, de manera voluntària, tot duent a terme les accions oportunes. Des de llavors i fins avui, han estat a disposició de tothom les al·legacions corresponents als tràmits determinats i s'ha donat assessorament jurídic.

Fins a dia d'avui, uns servidors hem mantingut reunions i contactes amb el Servei Català de Trànsit, amb molts partits polítics de l'arc parlamentari, amb el Síndic de Greuges, amb la Conselleria de Territori, hem presentat denúncia a Fiscalia perquè investigui contractes i convenis ACESA/Abertis, ens hem manifestat davant SCTrànsit i Conselleria d'Interior, Manifestació davant la seu d'Abertis, molts trajectes arreu de Catalunya per a documentació, contactes amb periodistes i mitjans de comunicació, projecte campanya totsuma per embargats i edició de llibre...
 
Totes aquestes reunions i contactes estan encaminats en obtenir:

1. L'arxivament de les multes

2. Transmetre la viabilitat d'un sistema alternatiu als peatges:  Eurovinyeta pública (discurs que fa mesos que fem i que podreu trobar en entrades anteriors a la web)


Tota aquesta feina l'hem fet de manera voluntària i altruista, i continuarem fent-la en la mesura de les nostres forces i possibilitats. El que volem és que s'acabi amb la injustícia i vergonya de les multes i els peatges.

Si a dia d'avui el SCT comença a arxivar expedients és fruit de la feina de molta gent, no només nostra, òbviament. 
El que realment ens sorprèn és com des d'altres plataformes (proupeatges i associació d'afectats per les multes #novullpagar) s'intenta obstaculitzar la nostra feina. Des de la nostra plataforma no posarem pals a les rodes a ningú, no és la nostra manera de fer, i lamentem que d'altres ho facin. 

No deixarem de denunciar l'escandalosa situació dels peatges al nostre país ni lluitar per l'arxivament de totes les multes al ciutadans compromesos que van fer un #novullpagar. 

La única lluita que es perd és la que s'abandona.


Plataforma #novullpagar